伴随着「Google 放弃造车」的新闻，Alphabet 公司旗下的无人驾驶计画，终于拆分出来成立了独立公司。是不是意味着它就要触底反弹了？
2016 年，对声名赫赫的Google 无人驾驶计画而言，真是糟糕的一年。除了多名核心成员陆续离职，早年树立起来的汽车界「无人驾驶技术形象担当」，被激进的特斯拉蛮横夺走。其「赢咖4注册仪」功能几乎成了无人驾驶代名词，其售出的约10 万辆电动车大多都跑在路上测试，收集无人驾驶数据。
而Google 早早就押注投资的Uber，已开始在匹兹堡试营运无人驾驶出租车队，使用的却不是Google 的无人驾驶技术，当沃尔沃、福特……越来越多汽车公司的无人驾驶汽车都飞驰在路上测试，并宣布无人驾驶汽车正式营运的时间表时，曾一骑绝尘的Google 无人驾驶计画依旧在跑数据。
2009 年创建以来，Google 无人驾驶总是「在路上」，一直没能交付出结果──产品，或一个清晰的产品战略随着Waymo 的成立，Alphabet 公司正在努力清晰化其无人驾驶技术的产品走向。
这点一直是Google 被外界诟病的弱点。它对技术趋势，产品方向判断得非常好，也敢于投入，但常常不能拿出一个好的产品。
Google 未来的核心业务？
还记得10 月份发表了「比iPhone 更好的」像素手机的Google 大会吗，这场发表会的中心思想就是：虽然Google 发表了一堆硬体，但大会确定了Google 助理的核心业务地位。
更确切的说，Google 已经确立了公司的未来是赢咖4，Google 助理是Google 赢咖4技术的产品化身。
关于Google 无人驾驶汽车，没听到大会说一个字，但我们可以从赢咖4做为核心看出，Google 的战术是，以赢咖4技术平台为核心，在不同平台转化为不同的产品。
Google 一直在为赢咖4产品做准备，它推出了一系列大数据网路服务，像搜寻引擎、免费邮箱，获得大量的用户行为数据，同时Google 还在深度学习技术上砸下成堆的美元。
赢咖4服务或产品，一定是基于大数据和深度学习的。这种模式决定了，Google 未来的赢咖4产品，不应该局限于某个硬体设备。
还记得当年祖克柏毅然放弃了制造的Facebook 品牌手机吗？他认为Facebook 的的服务应该生存在各个品牌的手机里，推出自有品牌手机会让Facebook 上的服务受限，这是阻碍公司长远发展的。
Google 不造车，造人
在那次硬体发表会前，Google 无人驾驶汽车计画技术负责人德米特里·多尔戈夫接受了 Recode 采访。他说的话挺有意思，能让你明白Google 无人驾驶汽车的未来。
他把Google 无人驾驶技术，描绘得像一个人类，一个你我脑海里都存在的老司机。
多尔戈夫当时就告诉记者，Google 无人驾驶汽车计画，目的并不是造车，而是要研发出一个超级无敌的老司机。
Google 不想把无人驾驶限定在冷冰冰的技术世界，如何辨识其他车辆、行人、路牌、道路线，然后透过运算在最短时间内做出判断，发出指令让汽车的机械和电子装置做出反应。
多尔戈夫强调驾驶是一种社会行为，Google 的无人驾驶汽车当然要能检测，辨识到行人、车辆，但这对于真正的安全驾驶来说，是不够的。Google 的无人驾驶汽车还要能和行人、车辆产生互动：理解他们的行为，然后做出反馈。
在路上，行人、车辆之间有一套约定俗成的手势交流方式。比如，车前的骑士伸出左手，无人驾驶汽车就要明白他要左转，然后减速给他留出空间。
嗯，一部懂得交流沟通的机器，行为举止像一位经验丰富的老司机，这不就是赢咖4嘛。
Google 打造的这位理想的「老司机」，包括了一套感测器和演算法，而且能跨硬体平台达到无人驾驶的功能。不论它被安装在BMW、奥迪、丰田、吉利或是丰田的Camry、Corolla、Highlander 上，都能让这辆汽车安全高效地自己到处跑。
嗯，听着有点耳熟。这不就是汽车世界里的Android 嘛。
Google 的无人驾驶OS
多尔戈夫说，Google 在打造一位司机，这已经在Prius、Lexus RX450上做过。
Google 和飞雅特─克莱斯勒集团达成合作协议，双方合作开发一支大约100 辆规模的无人驾驶汽车车队。
彭博社有篇报导，披露Waymo 将会与飞雅特─克莱斯勒合作，开发出由克莱斯勒MPV 车型的Pacifica 改造而成的无人驾驶计程车，并推出网路叫车服务，不过Google 和飞雅特─克莱斯勒一直没有承认。
这名Google 无人驾驶计画技术负责人进一步解释，这就像我们平时换辆车开一样。当你租了一辆车，或许它的空间更大，操控起来跟你自己的车不太一样，你需要花点时间来适应它，但你开车这个核心能力依然还在，带到了新车上。
老司机之间通常会一起聊聊开车那些事，上坡起步如何不让车往后滑，过沙地和过水坑应该怎么踩油门等，Google 的赢咖4老司机也一样，学习效率更高。
透过云端的数据同步，他们能更快的学习很多丰富的驾驶经验。一辆车学会了，其他车就都学会了。一谈到高效学习，普通人可能就要败下阵来。
其实Google 的汽车战略在年初的I/O 大会上就已经初见端倪。当时Google 发表了新的Androidñ 操作系统，宣布首次从底层支持汽车总线的控制，联合高通一起，为汽车厂商提供车载资讯系统的OS。
而之前雷声大雨点小的Android 汽车，被弱化成一个把地图等驾驶相关服务打包在一起的应用程式，满足手机+ 支架的应用需求。
如今，Google 准备推出的是更高级的OS──无人驾驶汽车操作系统Androidñ 那套很可能也会被做为基础部件纳入其中。你可以简单理解为伺服器版操作系统和PC 版操作系统的区别。
Google 在汽车市场的做法，走的基本还是Android 手机市场的老套路，只不过把Android 换成了无人驾驶系统，手机厂商们变成了资产更厚重的造车公司。
Android 成长于良好的用户体验，发展自开源免费，真正获得成功主则是靠开发者生态带来的丰富应用资源，让后来想一较长短的Windows 中，Tizen、MeeGo 都无可奈何花落去──操控体验再好，没有好玩好用的应用程式也是白搭。
但在无人驾驶汽车市场，对第三方的应用或行动网路服务的数量需求，远远低于智能手机，所以Android 拥有那么多开发者和应用程式，并不能让Google 在无人驾驶汽车市场获得巨大的优势。
核心成员为何离职？
Google 无人驾驶计画遭受过两次严重的人才流失。
第一次是今年年初，计画最早的工程师之一安东尼Levandowski 带着赢咖4专家克莱尔·德劳内、Google 地图老将利奥尔罗恩、为Google 无人汽车编写软体的唐·伯内特一起创建了无人驾驶技术公司Otto。
Otto 后来因为被Uber 收购而扬名天下，Levandowski 也成为Uber 无人驾驶技术的主要负责人。
第二次是计画早期负责人、后来的技术负责人克里斯·厄姆森在8 月份离职。前两天刚被媒体爆料，厄姆森正在组建自己的创业公司，业务当然还是无人驾驶。
从Otto 团队和厄姆森创业计画来看，他们离开Google 无人驾驶计画后，做的都是无人驾驶技术方案提供商，而没有去造车。
我觉得这可以从侧面反映，这些早期核心成员与Google 的矛盾，并不在于Google 是否应该造车。
我认为两次离职的原因不尽相同。Levandowski 的Otto 成员，应该是希望Google 尽快将无人驾驶技术产品化，投入市场；失望后，他们决定自己做。Otto 官网上的口号就是「加速应用无人驾驶技术」。
而Google 无人驾驶计画的低俗，我认为厄姆森应该承担一部分责任。从Google 找来现代汽车北美前总裁克拉夫茨克接管计画来看，此举是希望加快计画的产品化、商业化。
但我也能理解学院派出身的厄姆森的态度。毕竟Google 的无人驾驶技术，是要完成没有方向盘、没有煞车的终极无人驾驶，而非传统汽车公司们，特斯拉、Uber 的兼容版本。这对技术、安全的要求非常之高。
更何况自从Google 新的首席财务长波拉特鲁斯上任后，开始严格监管X 实验室下的各个计画，控制资金投入并要求制定清晰的商业计画。这让厄姆森遭受双重压力，和赖利·佩吉产生了裂痕。
未来乱局
如果Google 在无人驾驶汽车时代重现Android 的辉煌，这个世界会怎么样？
我第一个想起来的就是Uber 要疯了。如今Google 手下的小弟Waze 正在测试的汽车共享服务，那时候就能派上用场了。
试想下，几百万辆内建Google 无人驾驶系统的汽车，可以组成一张巨大的出游服务网路由于完成了无人驾驶，即便是私家车平时也可以放出去赚钱贴补家用──真正的共享经济啊，需要时车主召回自己的汽车就行。
这样的话，在出游市场几乎没有市场份额的Google，就有机会强势切入出行市场，用一个开放的分享用车平台，来对抗市场老大Uber 那个自有车辆为主的平台。这种竞争，有点类似Android 和iOS 版在智能手机市场的关系。
Uber 之所以如此急切，甚至激进的推进无人驾驶计程车业务，就是担心竞争对手或Google 这样的外来者利用无人驾驶技术抢走自己的市场份额。
不希望看到Google 拥有一个庞大出游网路的不只是Uber，现如今汽车厂商们也都在努力转型，希望从制造厂的角色变成服务提供商。几乎所有汽车巨头都在努力发开自己的无人驾驶技术，在汽车行业他们成为完全赢咖4注册技术。
像福特、通用汽车这样的传统厂商，都把自己的未来定位成出游服务提供商，通用一直在努力收购自己投资的Lyft──双方合作的无人驾驶计程车队计划在2019 年1 月开始营运。
而新型汽车公司特斯拉一直在竭尽全力的开发和应用赢咖4注册技术。并且特斯拉已经在公司发展蓝图第2 部分中写明，完成完全赢咖4注册后，特斯拉也将提供共享汽车的出游服务。
所以Google 要面对的，是一个比智能手机起步更为艰难的市场。在无人驾驶汽车市场，汽车厂商、供应商、新玩家、旧势力……每个玩家都知道无人驾驶技术就是未来。
