一辆电动汽车通过北京开车
两年前，我坐在一个中国高层官员的桌子上，讨论了这个令人尴尬的电动汽车。中国已承诺到2011年出售50万辆这样的汽车，引领世界从石油转移。相反，那年，它出售了2338。 “你会怎么办？”他问。他的坦率感到惊讶，我给了我两美分：在加利福尼亚研究成功的政策。然后我把我的档案藏起来，回到了华盛顿。
许多[中国]城市...现在提供减少的停车费，乘坐巴士和HOV车道，并免除严格的通勤限制[电动汽车]。
我并不特别乐观。然而，在接下来的18个月中，中国将其电动汽车产业转化为全球巨头，超越了美国，成为21世纪关键21世纪技术的世界第一大市场。到2015年底，中国正在出售18万辆电动汽车，比上年增长近300％，比2013年增长20倍。
发生了什么？ 我对这一决定没有任何信用，但中国其实也在寻找加利福尼亚的灵感。
直到最近，电动车建造成本非常昂贵。 降低成本将需要技术创新和大规模生产，如果没有政府的哄骗，这不会发生。 在中国，巨大的消费者奖励（汽车近2万美元）还不够，汽车制造商也没有政治压力。 质量低，成本高，中国消费者的价值主张不好。 一家中国执行官在2011年告诉我，“公司不想搭建这些车，人们不想买它们。
许多分析人士认为，中国完全放弃了这个项目。
相反，2014年，中国汽车技术研究中心帮助制定国家行业的政策和标准，邀请加利福尼亚州的监管机构向天津解释他们的成功。 它还派专家到西海岸了解更多。
在加利福尼亚州，监管机构要求每家汽车制造商生产不断上涨的电动汽车百分比。同时，国家建立了一个合成市场，允许汽车制造商在其中购买和出售电子信贷（授予销售电动汽车），从而奖励特斯拉等制造商打破创新。加利福尼亚州也大量投入公共收费基础设施，为消费者提供了经济激励，因为电动车可以进入HOV车道，否则有助于缩小电气化水平。这种政策对消费者电动汽车的出现负有责任，而加利福尼亚州现在占美国电动汽车销售额的一半左右。
中国是一个快速学习。 2014年晚些时候，政策制定者采用加利福尼亚风格的电动汽车任务 - 尽管仅限于政府车队。北京方面，到2016年，30％的市政车辆必须使用电池或燃料电池。财政补助有所减少。 （例如，深圳市的累计补贴约为14,000美元，而之前为18,500美元）。但是授权和其他激励措施多于补偿。许多城市现在也提供减少停车费，使用公共汽车和HOV车道，并免除严格的通勤限制。
至少有一点，中国人比加利福尼亚更加鼓励电动汽车的使用。为了打击多日交通堵塞和窒息的烟雾，主要城市遏制了允许的车牌数（汽车登记）数量。 2015年，上海车牌平均成本超过18,000美元，北京每个注册申请量达到近200个。但是，包括北京，上海，深圳在内的城市已经为电动汽车创造了特别的视野。例如，北京在2015年分配了3万辆电动汽车牌照。
中国的推动工作。 2014年1月，中国只销售了600辆所谓的新能源汽车 - 主要是电动汽车。 2014年12月，由于地方政府为满足舰队任务而中共斥资15000多辆电动汽车。去年11月，中国销售的电动汽车超过2.5万辆，是美国的两倍以上（当然中国整体汽车市场也更大：2014年，中国的销量比美国17辆销量约2400万辆百万。）
华盛顿提供了一个悲伤，鲜明的对比。 联邦政府在2009年经济刺激计划中经历了电动汽车的激增消费后， 它消除了其在电动汽车技术上的大部分支出，实际上已经淘汰了充电基础设施的资金。 华盛顿关于电动汽车的谈话已经变成党派争吵。
是的，加利福尼亚仍然是一个亮点，但其他国家由于缺乏来自华盛顿的方向而被阻止，不仅与中国相比。 11月，欧洲出售了19,500部电动汽车，远远领先于美国。
聪明的政策和法规对于支持21世纪的变革性行业 - 电动汽车，赢咖4化，自动化车辆，可再生能源，无人机甚至赢咖4都至关重要。 如果华盛顿是被动的，美国将被遗弃。
