在匹兹堡一座桥梁上的Uber自行车测试车。
这看起来不太好，杰里·希尔记得想法。
他在网上看到这些照片：Uber汽车被装载到旧金山的卡车上，前往亚利桑那州。 他们是新的Volvos，测试车用无人驾驶技术。
赢咖4车需要国家许可证在加利福尼亚州经营，但是Uber拒绝申请。官员在十二月下旬下了公路。所以，Uber将汽车运送到不需要许可证的状态。
希尔是加州州议员，其区域包括硅谷的大部分地区。他表示，他并不关心Uber的鼻子倾斜态度，但担心亚利桑那州的货物可能会将加利福尼亚描绘成反革命，缓慢而落后于时代。
“我们一直在失去一场公关战，”他说。
这不仅仅是Uber。同一个月，密歇根州通过法律，允许无国界车辆在国家的道路上以最小的限制 - 而不仅仅是测试汽车。
密歇根交通运输部主任柯克·史蒂德勒（Kirk T. Steudle）说：“法律允许任何道路上的自动车辆随时出于任何原因。 “如果你今天可以买一个，你可以在密歇根州经营一个。”
（您不能购买无人车，因为它们没有被出售，但汽车制造商表示将在短短几年内将其投入市场。）
佛罗里达已经通过了类似的法律。内华达州亚利桑那;华盛顿特区。;匹兹堡和其他司法管辖区已实施规定，或者有意避免这样做，鼓励开发无人驾驶汽车，说要挽救生命，创造经济繁荣。
同时，加利福尼亚汽车部门已经进入了冰河计划的第五个年头，制定了无人驾驶规则，征求公众舆论对汽车制造商和无人驾驶技术公司引发争议和惊慌的规定。
“该协议的代表说，”条例草案将对在任何其他国家不存在的自主车辆进行测试和采用方面施加重大障碍。的全球汽车制造商在最近的公开听证会上告诉DMV官员。 “我们担心国家可能正在关闭创新之门。”
这个投诉多少是真实的，多少是夸张的辩论。但是，硅谷作为具有巨大经济潜力和意义深远的社会影响的快速发展的新技术的顶尖创新者的地位受到质疑，这与希尔并不相符。我必须做点什么，他告诉自己。
1月17日，他采取了第一步，引入了一项法案，要求DMV立即接受或拒绝将无人驾驶车辆放在路上的申请。相比之下，DMV提出的规定会给该机构180天 - 近半年时间来决定是否。
该法案旨在为这一进程注入一些紧迫性。 “历史上，DMV并不是最有效率的官僚体系，”Hill说。
他还会见了加利福尼亚州交通局局长Brian Kelly，负责监督DMV。他转达了他的选民的关切，并询问如何加快进程。
凯利说，他的部门将在未来四到六个星期内发布详细的修订条例，征求公众意见。
凯利说：“我认为这将为市场提供确定性。”
市场将是巨大的，虽然没有人肯定是多大。波士顿咨询集团估计，到2025年，全球市场每年至少将达到420亿美元，用于部分和全部自主的汽车，而这仅仅是技术本身。它不包括无人驾驶车辆将提升的任何服务，包括乘车，汽车共享和车辆订购服务。 （也不考虑到自动化失去的司机工作。）
作为先进技术的首都，随着软件和工程人才的临近，硅谷将继续发挥主要作用，无论DMV如何。
人造智能，视觉系统，激光雷达传感器，记忆芯片，赢咖4平台创建，通信专长，投资资本：除了汽车本身，进入无人驾驶汽车的所有事物的发展以加利福尼亚为中心。
兰德公司的研究员和执行官詹姆斯·安德森（James M. Anderson）表示：“即使国家目前提出的规定，国家创新也不会有任何批发的离职。
但是呢可以让其他国家削减加州的领导力吗？是的，他说。
整个事情始于2012年，当时立法会通过了一项法案，指示DMV制定这样的规则。首先是将车辆背后的人类驾驶员覆盖自主汽车的规定，以确保安全。需要每辆车的许可证 - 这是Uber故意违规的规则。
自从制定了在公共道路上完全无人驾驶汽车测试的指导方针，DMV在9月份发布了其建议书。
激动人心的汽车行业代表说，这些建议表明偏好过程和跳跃而不是汽车进步。
例如，许可证过程已经淘汰太费时而且不合理。它包括要求每个地方司法管辖机构通过一项特别允许无人驾驶车辆在道路上的法令或决议。否则，汽车必须绕过它。
负责安全街道自驾联盟的大卫·斯特里克兰德（David Strickland）表示：“地方当局不管制机动车辆的运行，”福特，沃尔沃，Uber，Lyft和Google的Waymo自动汽车部门的游说团体负责人。
斯特里克兰说，他特别担心加利福尼亚州可能为尚未通过无驾驶汽车立法的其他国家树立一个先例，创造出一些拼凑的规则，“如此站不住脚，笨拙地停止创新”。
奥迪华盛顿政府事务负责人布拉德•斯特茨（Brad Stertz）表示，规则必须对所有50个州都有意义，以便不会在我们的肩膀上创造一个难以生存的监管者。
加利福尼亚交通运输主管凯利表示，当DMV建议修订时，很多担忧将会很快得到解决。他说：“我们将会像现在一样灵活，同时把安全放在第一位。
DMV总监Jean Shiomoto的几次采访要求被拒绝。
无人驾驶车辆的测试正在扩展到其他州和世界各地。在去年五月份推出的密歇根州立法当天，Google宣布将在底特律以外的郊区开设一个面积达53000平方英尺的赢咖4注册开发中心。
赢咖4注册出租车正在新加坡的公路上进行测试。沃尔沃即将在瑞典和英国开始类似的测试。
匹兹堡卡内基梅隆大学赢咖4研究员亚伦·斯坦菲尔德（Aaron Steinfeld）说，加州不是唯一会发生的地方，Uber去年夏天开始在城市街道上测试赢咖4注册。随着其他国家对无驾驶员测试通过更自由的规定，“我们将看到自主车辆研究在全国范围内变得更加漫长。
一家汽车公司的一名执行官，由于害怕违反DMV而被指名，他说，他认为加利福尼亚没有失去其优势的危险。不过，他说，无人驾驶的汽车将会挽救生命，而加利福尼亚州提出的法规意味着国家的司机比其他司机更容易获得无人驾驶汽车。
他说：“加利福尼亚州是否想要在无人驾驶汽车部署中排名第一或第二？
不是每个人都购买无人驾驶汽车技术在任何时候都可以安全的想法。
加州大学伯克利分校交通运输研究部门的加州路线史蒂夫·谢拉德沃德（Steve Shladover）说：“他们今天比人类更安全的概念是纯粹的神话。 “他们甚至没有接近人类司机的能力。”
赢咖4注册车辆的支持者，包括一些联邦运输官员，每年都会显示出超过35,000次交通事故的人员，其中90％是人为司机的过错。
这些数字是悲剧的，Shladover承认，但统计学上他们表明致命的崩溃是“惊人的罕见的”。
他说：“这是每1亿车里程一次致命的事故。 “或大约330万小时驾驶”。
即使DMV加速了其制定规则，即使它削减了最官僚主义的建议，也没有人认为加利福尼亚将不久将允许不受限制地部署无人驾驶汽车 - 凯利明确表示，创新必须平衡安全，他说，他认为无人驾驶汽车还没有证明自己在这个数字。
实际上，实验正在形成，带来风险和回报。
通过采取较慢的方法，加州风险受到其创新声誉的冲击，以及新兴行业潜在收入的边际损失。
密歇根州，通过更快地获得无障碍车辆，可以提高国家作为无人驾驶研究，开发和制造的主要中心的声誉。风险在于无人驾驶汽车可能比国家官员认为的安全性低。
